De bpm is al jaren een onuitputtelijke bron voor rechtszaken. En met dank aan de WLTP kan er zomaar een nieuwe explosie aan bpm-zaken volgen.
Op de Remarketing Lounge deelde fiscaal jurist Sacha Bothof de laatste stand van zaken op bpm-gebied. En aangezien er iedere dag uitspraken gedaan worden door lagere rechtbanken en vrij regelmatig ook een Gerechtshof of Hoge Raad zich buigt over bpm-vraagstukken, kon Bothof uit verse jurisprudentie putten. En de conclusie van Bothof is – al verwoordde hij het wat netter – dat het één grote chaos is. De bpm is met 1,6 miljard euro goed voor slechts acht procent van de totale opbrengst van mobiliteitsgerelateerde belastingen (circa 20 miljard), maar levert het Ministerie van Financiën, de Belastingdienst en de autobranche bergen met hoofdpijn op.
Als ik een auto tegen een boom rijd, is het een schadeauto. Als ik de auto parkeer naast die boom en die valt erop, dan is het voor de bpm gewoon een nieuwe auto.
Sacha Bothof, fiscaal jurist 123BPM
Het Ministerie wil een einde maken aan de ‘bpm-taxatie-industrie bij import en export’, een industrie waar ook Bothof prima van kan leven. En kan blijven leven, want volgens de fiscaal jurist heeft de overheid er dankzij de WLTP weer een bpm-probleem bij. “Er wordt nu al op gelijke auto’s een andere bpm geheven, dat is in strijd met Europese regelgeving”, stelt Bothof. “Natuurlijk zegt de overheid dat een NEDC en een WLTP-geteste auto verschillen, maar dat is hooguit zo de programmering van de software. In de ogen van de consument zijn het gelijkwaardige producten, maar door de nieuwe testmethodiek is ook na omrekening de co2-opgaaf hoger.” Daarnaast vindt Bothof dat staatssecretarissen Eric Wiebes en Menno Snel misleidende uitspraken hebben gedaan door te stellen dat de ombouw naar WLTP bpm-neutraal zou verlopen. “Daardoor is het vertrouwensbeginsel aangetast. Ik acht bezwaren tegen hogere bpm-aanslagen zeer kansrijk.”
Bothof nam ook de stand van zaken door op vraagstukken zoals: wanneer is een auto nieuw en wanneer gebruikt? Opvallend is dat lagere rechtbanken over op elkaar lijkende zaken, verschillend kunnen oordelen. “Boven de 600 á 800 kilometer lijkt er inmiddels consensus te bestaan dat een auto niet langer nieuw is.” Bothof memoreerde aan de uitspraak van de Hoge Raad vorig jaar waarin de koper van een nieuwe auto in Duitsland deze na een weekendje toeren als gebruikt kon importeren.
Kijken naar eerdere registraties in het buitenland (deze week oordeelde een gerechtshof dat een auto die in 2014 in de VS werd geregistreerd en waarmee 150 kilometer is gereden, voor de bpm toch als nieuw moet worden beschouwd, red.) of schades heeft veelal geen zin. “Al verschilt ook dat weer per geval. Als ik een auto importeer en hem voor registratie in het kentekenregister tegen een boom rijd, dan is het een schadeauto en mag ik dat in de bpm verrekenen. Maar parkeer ik de auto naast een boom en valt die er vervolgens op, dan moet ik de auto gewoon als nieuwe auto zien ook al is er dezelfde schade”, aldus Bothof. Hij vindt het jammer dat Nederlandse rechters niet vaker het Europese Hof inschakelen (alleen zij kunnen naar het Hof stappen met een vraag). “Hierdoor blijft er te veel ruimte voor interpretatie.”
Het Europese Hof stelt, zoals gezegd, dat een lidstaat op vergelijkbare auto’s nooit een ander bedrag aan belasting kan heffen. En dat maakt dus dat voor de bpm-aangfite van een auto die in januari of februari op kenteken wordt gezet, gekeken mag worden naar de bpm-tarief van het jaar ervoor. “Dat weten veel bedrijven niet. En in veel gevallen loont het om goed naar de tabellen van het voorgaande jaar te kijken. Dit jaar is bij de top 15 verkochte modellen alleen bij de Kia Picanto de bpm gedaald, bij de rest is die gestegen.”
Bothof, die sinds 2015 voor zichzelf werkt en naar eigen zeggen al vierduizend procedures winnend heeft afgesloten, had nog wel meer bpm-voorbeelden paraat waarbij de overheid (en Belastingdienst) en branche tegenover elkaar staan. Net als anderen, concludeert Bothof dat het bpm-probleem bijna onoplosbaar is zolang de overheid de bpm niet afschaft. “En dat kunnen ze op ieder moment van de dag besluiten te doen. Dat recht hebben ze. Nu zitten we in een situatie waarin de bpm minder oplevert dan de successiebelasting. Over successiebelasting worden misschien twintig rechtszaken per jaar gevoerd, over de bpm duizenden.”
Dit artikel verscheen in Automotive Management